Pesawat Learjet 60 yang jatuh di Florida pada Minggu (1/11) melintasi sistem awan konvektif berskala luas yang berpotensi menimbulkan turbulensi dan icing. Rekonstruksi satelit GOES-19 dan radar NEXRAD menunjukkan selubung awan dingin mencakup sekitar 225.000 kilometer persegi sebelum kecelakaan. Analisis ini belum memastikan gangguan atmosfer sebagai penyebab, karena investigasi NTSB masih berjalan.
Peneliti meteorologi sekaligus Ketua Pokja Bencana Hidrometeorologi Ikatan Ahli Kebencanaan Indonesia (IABI), Deni Septiadi, menelaah lintasan pesawat Learjet 60 menjelang kecelakaan di Florida, Amerika Serikat. Rekonstruksi dilakukan menggunakan citra inframerah satelit GOES-19, radar cuaca NEXRAD, dan data lintasan penerbangan Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B). Awak pesawat dilaporkan menghadapi icing, turbulensi sedang, dan presipitasi sebelum peristiwa tersebut.
Apa yang Ditunjukkan Rekonstruksi Satelit dan Radar
Hasil analisis Deni memperlihatkan perkembangan sistem awan konvektif berskala luas di Florida Selatan menjelang kecelakaan. Selubung awan dengan suhu kecerahan minus 32 derajat Celsius atau lebih dingin mencakup sekitar 225.000 kilometer persegi. Area dengan suhu minus 52 derajat Celsius atau lebih dingin diperkirakan mencapai 135.000 kilometer persegi.
Sebagian puncak awan menunjukkan suhu kecerahan sekitar minus 70 hingga minus 80 derajat Celsius. Karakteristik itu mengindikasikan kemungkinan Mesoscale Convective System (MCS), yakni sistem badai terorganisasi yang terdiri atas sejumlah sel konvektif. Luas selubung awannya bahkan melampaui persyaratan luasan Mesoscale Convective Complex (MCC), meski kontinuitas, durasi, dan bentuk sistem belum sepenuhnya tervalidasi.
Posisi Pesawat Tiga Menit Sebelum Kecelakaan
Rekonstruksi lintasan penerbangan menempatkan pesawat pada ketinggian sekitar 35.000 kaki atau 10,7 kilometer pada pukul 17.46 UTC. Posisi itu sekitar tiga menit sebelum kecelakaan, tepat di bawah selubung awan dengan suhu puncak sangat dingin. Sistem awan tersebut secara vertikal berpotensi menjangkau atau melampaui ketinggian penerbangan.
Citra satelit dan reflektivitas radar tidak secara langsung memastikan intensitas turbulensi maupun kandungan es pada posisi pesawat. Deni menegaskan kondisi atmosfer tersebut belum memastikan gangguan cuaca menjadi penyebab kecelakaan.
"Rekonstruksi satelit dan radar menunjukkan bahwa pesawat berada dalam lingkungan atmosfer konvektif yang berpotensi berbahaya," tulis Deni kepada CNNIndonesia.com, Selasa (3/11).
Bagaimana Icing dan Turbulensi Mengganggu Pesawat
Arus naik atau updraft pada Cumulonimbus yang berkembang kuat dapat mengangkut tetes air superdingin dan partikel es menuju lapisan atmosfer lebih tinggi. Akumulasi es berpotensi mengubah profil aerodinamis sayap, meningkatkan hambatan, menurunkan gaya angkat, serta mengganggu sensor. Konsentrasi kristal es di bagian atas sistem konvektif juga dapat menimbulkan risiko ice crystal icing pada komponen mesin dan sensor tertentu.
Interaksi arus naik, arus turun, serta perubahan kecepatan dan arah angin dalam lingkungan konvektif dapat membuat pesawat bergerak naik-turun secara mendadak. Perpindahan vertikal dapat mencapai puluhan hingga ratusan meter dalam kondisi tertentu, meski besarnya perpindahan pada Learjet tidak dapat ditentukan hanya dari klasifikasi turbulensi.
"Ketika pesawat terbang menembus awan yang mengandung tetesan air sangat dingin, tetesan tersebut dapat membeku saat bersentuhan dengan badan pesawat. Bahkan, lapisan es yang relatif tipis sekalipun dapat memengaruhi cara pesawat terbang secara signifikan, begitu pula dengan dampak turbulensi terhadap pesawat," kata pilot dan CEO Jettly Justin Crabble kepada LADbible, Senin (2/11).
Mengapa Penyebab Kecelakaan Belum Bisa Disimpulkan
Peneliti dari University of South Florida, Joseph Post, menyebut badai petir mungkin menjadi fenomena cuaca paling berbahaya dalam dunia penerbangan. Bahayanya berasal dari turbulensi dan lapisan es akibat badai petir. Awak Learjet dilaporkan mengalami turbulensi sedang, sementara kemungkinan turbulensi lebih kuat pada fase berikutnya masih merupakan hipotesis yang perlu diuji.
Deni menegaskan apakah gangguan atmosfer berperan langsung terhadap hilangnya kendali, atau ada keterlibatan faktor mekanis dan struktural, belum dapat dipastikan. Investigasi National Transportation Safety Board (NTSB) tetap diperlukan untuk menetapkan penyebab kecelakaan.
